Jedna od ljepših strana našega posla jest mogućnost komunikacije s vodećim svjetskim projektantima, ljudima koji određuju sadašnjost i budućnost navalnog dizajna. Studio Nuvolari & Lenard pripadnik je te dizajnerske elite, posebno zaslužan za dah svježine u oblikovanju plovila za razonodu, a veliki dio ‘krivice’ za njihov uspjeh snosi kreativniji dio tog uspješnog dvojca, dizajner slovenskog podrijetla Dan Lenard. Strast prema poslu izbija mu iz svake pore, a zanimljivo je kako je ‘morski virus’ Dan pokupio u djetinjstvu, provodeći ljeta s obitelji u kornatskoj uvali Male Vrulje, a i u bračnu je luku stupio na našem Jadranu, ispred crkvice Gospe od Tarca. Njegov današnji opus je fascinantan, a još više impresionira njegova privrženost njegovanju tradicionalnoga ručnog načina rada, pa mu je računalo samo alat kojim se koristi kada se bez njega ne može. Boraveći u studiju u neposrednoj blizini Venecije, imao sam dojam da sam u umjetničkom ateljeu, što u svojoj biti i jest rad na jahtama koje se opasno približavaju granici od 100 metara. U svojim počecima Lenard je radio i kod braće Jakopin, što je Japec u razgovoru ponosno istakao prije nekoliko mjeseci.
- Znao sam da želim raditi nešto s brodovima, pa sam potražio jedino moguće mjesto gdje se nešto ozbiljno radilo, a u osamdesetim godinama bio je to studio J&J Design, gdje sam ‘šiljio olovke’ i prvi se put susreo s nautičkim publikacijama, jer prije toga nisam bio vidio niti jedan nautički magazin. Samo sam znao brodove, a volio sam ih zato što smo uvijek dolazili u Kornate s obitelji: sve svoje odmore prvih osamnaest godina sam cijele proživio u Kornatima, koji su već sedamdesetih godina bili možda jedini punkt gdje se dolazilo jahtama... govorim o brodovima od dvadesetak metara. Kada ste tih godina ugledali brod iz ‘škvera’ Leopard ili Cantieri di Pisa, to se činilo kao smak svijeta. Kada vidite jahtu kako funkcionira u svom prostoru, sve vam je jasnije, a ja sam tada razumio što je brod. Imao sam malu jedrilicu klase 420, pa sam njom jedrio oko okolnih otoka, te bih, kada bi se neki lijepi brod zatekao na sidru, jedrio oko njega da ga razgledam. Tako me očaranost jahtama obuzela mnogo prije negoli sam razmišljao da bih se njima bavio. Kada sam, nakon srednje škole, odabrao arhitekturu, već sam tada znao da me ne zanimaju cigle, ali nisam znao da postoji posao, odnosno zanimanje, dizajnera broda, pa sam se više bavio mišlju da studiram pomorstvo, da budem kapetan ili član posade broda. Htio sam doći u dodir s jahtama, ali nisam znao kako bih došao do kreativnog dijela.
Tada ste došli do braće Jakopin?
S devetnaest godina sam bio kod Japeca i Jerneja, oni su me tada primili kao dijete, a ja sam i noći provodio u njihovom studiju. Oni bi popodne otišli kućama, dok bih ja ostajao, listao revije i crtkao nešto. Ostvario sam kompletan kontakt s nautikom, oni su me poveli i na moj prvi sajam u životu, bili smo u Genovi, pa sam prvi put, u devetnaestoj godini, vidio jahte na sajmu. Preko njih sam naučio gdje su žarišta nautičke industrije, a nakon toga sam dva ljeta za vrijeme studija radio kod Martina Francisa, gdje se radilo na projektu Eco (bivša Katana, danas Enigma), što je tada bio najosebujniji projekt na cijeloj kugli zemaljskoj, jer se ništa slično dotad nije uradilo. Tako sam, nakon Jakopina i upoznavanja sa serijski građenim brodovima, vidio drugi ekstrem nautičke industrije. Malo su me plaćali u Francuskoj, ali sam gledao što se radi i studirao, jer mi je bilo interesantno apsorbirati znanje, upoznati organizaciju i razumjeti principe po kojima se može ući u oblikovanje jahta... a tada nije bilo interneta, morao si biti tamo da to uživo vidiš. Tada sam počeo odlaziti na sajmove, samo da budem u kontaktu s nautikom, pa sam tako upoznao Carla Nuvolarija. On je radio za talijanski ‘škver’ VZ kao komercijalni i tehnički direktor, te mi je obećao ugurati moj dizajn u njihovu produkciju. To je ubrzo postao naš dizajn, jer je on davao inpute kako bi stvari trebale izgledati. Kada smo porinuli prvi brod, VZ 18, postao je vrlo uspješan i bio izrazito naprednog koncepta, što nam je bila dobra referenca, pa smo počeli raditi s Rafaellijem i tako je polako krenulo. Bili ste vrlo mladi, imali ste samo 22 godine - da biste se potom brzo probili u sam svjetski vrh; u čemu je tajna?
Ne radimo od jučer, tu je ipak dvadeset godina truda... Kao prvo, mi smo prvenstveno oblikovatelji brodova, ne dizajneri u bilo kojem smislu, premda... mogu vam dizajnirati auto ili kuću, ali nije to moja interesna sfera, inače bih bio dizajner automobila ili arhitekt. Mi smo baš u brodovima, jer smo obojica, a i ostali u našem studiju, stvarno obuzeti strašću prema brodovima. Da imam vremena, još uvijek bih bio po palubama i marinama, a nakon posla ne idem u brda, mene interesiraju more, brodovi i život oko njih. Također, nikada nismo željeli pridavati nekakav prestiž sebi jer radimo s brodovima, što je danas često prisutno u dizajnera. Svi moji klijenti potvrđuju samo jednu stvar: radi samo ono što stvarno znaš. Ako si režiser, snimaj filmove, a nemoj producirat rock-muziku. Svatko treba naći svoju interesnu sferu, svoju strast, to je prvo... jer ako je strast vodilja, onda nije vodilja žudnja da se zaradi novac, da se postane poznat, lagodno živi. To se ne događa, sve se teže živi, sa sve manje vremena, ali kada te tjera strast, to ne osjećaš. Sigurno ne postoji situacija da pet godina radiš, a onda ideš na godišnji odmor i put oko svijeta, toga nema. Strast je ono što uravnotežuje žrtvu.
Kakva je bila vaša žrtva?
Ja to zovem pasta faggioli, samo grah i pašta za jelo i ništa drugo godinama. Ima jedno razdoblje, od moje 22. do 27. godine, koje sam isključivo proveo u studiju. Nemam nikakve uspomene na muziku, diskoteke ili nešto slično iz tog razdoblja, bio sam se posve usredotočio na posao, a nismo ni novca imali jer smo svu zaradu ulagali u studio. Bili smo samo nas dvojica, uzeli smo prvog zaposlenika prije nego što smo si automobile kupili, željeli smo stvoriti studio, a ne da prvi novac što ga zaradimo potrošimo na nešto privatno. Tek godinu dana živim u svojoj kući, devetnaest sam godina bio u unajmljenom stanu. U našu novu poslovnu zgradu smo prešli da bismo referencijski bili usklađeni s projektima koje radimo, da možemo reći da smo dizajnerska kuća, a imamo u blizini i aerodrom u Trevisu, što je bitno za moje klijente s privatnim avionima.
Vaš pojam odmora je jedriti oko svijeta?
Naravno da jest, samo nemam vremena. Ja volim jedriti, volim ploviti i motornim brodom, ove godine smo prešli 2.000 milja motornim brodom. Krenuli smo iz Venecije, pa smo detaljno preplovili hrvatsku obalu, zatim crnogorsku, pa Italiju, kroz Messinski prolaz do juga Sardinije i do Cannesa. Trebalo nam je šest tjedana, jednim Sarnico Spiderom. Time provjeriš svoju interesnu sferu, jer sam vidio mnogo mojih brodova u pravom ambijentu. Izuzetno je važno izaći iz studija i otići tamo gdje se nautika zbiva, ja živim da to mogu napraviti... Lijepo je tako malim brodom, od 13,50 metara, doći do jahte od 60 metara i viknuti ‘Ima li vlasnika?’, pa pozdraviti onoga komu sam napravio brod. Ipak, na krstarenje sam išao s obitelji, zbog nas.
Dvadeset godina kasnije, i dalje gajite specifičan način rada, oblikujete plovila uz minimalnu upotrebu računala?
Baš zbog toga danas osjećate razliku između stvari koje su rađene računalom od onih koje su rađene analogno, pa tek onda dorađene pomoću računala. To je timski posao, a moja desna ruka u dizajnerskom procesu je Jalen Vogelnik koji je ‘veza’ između analognog i digitalnog dizajna. Svi ‘high end’ automobili su oblikovani ručno, pa onda obrađeni u kompjutoru, samo što je danas taj proces predug za jeftine automobile, pa se dizajn i istraživanje obavljaju kompletno kompjuterom. Ali, nema centralnog mozga koji je rodio ideju, pa ti automobili izgledaju jadno, bez stila i duše, ne možete ih opisati. Recimo, da vam dam dvadeset riječi da opišete Toyotu Yaris, ne biste mogli, jer nema ničega čime biste ju mogli definirati... jest, ima svjetla, četiri kotača, ali ne možete reći ni da je agresivna, ni ljubazna. Isto se radi s brodovima.
Vaši brodovi bez sumnje bude emocije, što je možda glavna odrednica vašeg dizajna?
Naši brodovi su od početka do kraja osmišljeni kroz ideju emocije, a ne dizajnerske egzibicije. Malo je shizofreno, ali bih gotovo sve brodove koje smo oblikovali u neku ruku mogao vidjeti kao svoje. Naravno da imam ciljanu grupu za svaki projekt, ali toliko moram mentalno ući u njezine emocije i kriterije da se osjećam kao glumac koji mora ući u svoju ulogu. Tako bih, da sam u toj grupi, kupio taj brod - pa sam ponosan na taj proizvod, jer je bitno da bi jedan Ja mogao biti klijent za taj brod, dakle ipak radim brodove za sebe u neku ruku. A kad se sretnem s vlasnikom jednog od mojih brodova moram biti dovoljno uvjerljiv u tvrdnji da se i meni sviđa, dakle mi ne stvaramo brodove koji nam se ne sviđaju! To je sigurno.
Je li vaš studio trenutno najzaposleniji na svijetu?
Nismo se takvima deklarirali, niti je to itko dosada utvrdio, ali to jest pravi opis opsega našeg rada, a vi ste prvi koji ste rekli da smo jedan od najzaposlenijih studija u svijetu. Ljudi ne znaju koliko smo prisutni na cijelom tržištu, a godišnje se porine osam do deset novih brodova nastalih u našem studiju, od malih do ogromnih. Mislim da je to doista velik broj projekata, a na gotovo svima oblikujemo interijer, eksterijer, koncept i dekoraciju, pa na kraju čak možda i prodaju ako treba (smijeh)...
Zašto toliko velikih brodograditelja radi s vama?
Ono što malo ljudi zna jest da mi dajemo ‘input’ našim klijentima, brodogradilištima. Naime, naš studio pruža rješenja koja su kombinacija istraživanja tržišta i razvoja proizvoda. Primjerice, tako smo uspostavili suradnju s Monte Carlo Yachts, brendom kuće Bénéteau, koja ima moćne resurse, prisutna je na ogromnom dijelu tržišta i nije im to prva kriza. U prošloj krizi je kupila glavnog konkurenta, ‘škver’ Jeanneau, dobro se snalazi u krizama, zna da tada treba krenuti, a ne stati. Možda je Bénéteau prošao i jednu krizu prije s istom gospođom Roux na čelu, pa mu je to treća kriza. Ona gleda stvarnost kao izvor mogućnosti i s takvom mentalnom predispozicijom traži tim s kojim bi mogla ući na tržište na kojem njezine kuće još nema. Ali, ona ne opiše proizvod jer ne zna što bi to trebalo biti, pa sastavi tim. Tako je bilo i s gotovo svim brendovima s kojim radimo, mi smo ih stvorili. MCY svakako ima izvrstan menadžment, Carla Demaria i Fabrizio Ierrera, koji su došli iz Atlantisa, znaju kako se stvara tvrtka za proizvodnju brodova u branši u kojoj se taj brod treba na tržištu postaviti nasuprot Azimutu, Ferrettiju, Sunseekeru, Princessu i Fairlineu. Daju vam bijeli papir, ne samo za jedan brod, nego za cijelu liniju, za konceptualno pozicioniranje te linije, a mi čak, ako nemamo još grupe klijenata, pronađemo ih, istražimo gdje ima klijenata za taj brod. Jer, možda ima klijenata koji ne žele ništa od svega što se na tržištu nudi, pa zbog toga i ne kupuju, a kupili bi kad bi našli nešto interesantno. Mi stvorimo ne samo konkurentan brod, s pretpostavkom da bolje od drugih oblikujemo brod u istoj kategoriji, nego stvorimo brod različit od onih o kojima drugi možda i imaju ideje, ali se ne usuđuju ostvariti ih jer bi kanibalizirao njih same, unutar njihove linije proizvoda. To je najgora konkurencija, jer su onda bespomoćni i ne mogu ništa napraviti. Mi, međutim, stvaramo novog igrača na tržištu, to nam je najveći izazov, a uz to dođe dizajn, interijeri i sve ostalo - dok najljepše ostaje pronaći proizvod! Jednako je bilo sa sasvim drugačijim klijentom: Palmer Johnson, kad je izašao iz stečaja, gradio je jednostavne tropalubne brodove poput malih Feadshipa, izrazito klasične. Kada su dobili novog vlasnika, mi smo već bili tamo, jer smo s njima napravili jahtu od 60 metara, La Baronessa, kao vanjski suradnici i nismo surađivali nakon toga. Ali, novi je vlasnik u nama našao interesantnog partnera: rekli smo kako mislimo da na tržištu ima mjesta za luksuzne sportske brodove, jer sve ostalo je bilo stakloplastično. Ne samo da nije bilo dizajnerski boljih radova, nego ni inženjerski, a mi smo oblikovali mini-mega-jahtu koja izgleda kao sportski brod. Digli smo razinu inženjeringa, ali smo unaprijedili i dizajn u tom smislu da smo podigli cijeli brend oko dizajna. Stoga ‘škver’ PJ danas više poznajete po dizajnu, neki ljudi znaju brod, ali ne znaju tko ga gradi, dizajn je tu čak najvažnija komponenta. Od samog smo početka radili na cijeloj liniji, prije deset godina smo sa ‘stodvadeseticom’ već znali da ćemo negdje doći, dok smo prije četiri godine već govorili o jahti od 210 stopa, iako je to bilo sasvim preliminarno, kao naša inicijativa. Treći primjer je Oceanco, to je brodogradilište bilo u sličnoj situaciji kao PJ prije osam godina: kupio ga je jedan bivši klijent, završio ranije naručene brodove, a onda ništa - imali su najviše proizvoda duljine oko 60 metara, a dvaput su gradili i veće brodove, Indian Princess i Constellation. To je bilo nasljeđe na temelju kojeg smo počeli surađivati. Prije deset godina je na platformi od 50 metara Amels sagradio gotovo dvanaest brodova, a Codecasa je brod od 49 metara proizvela u četrnaest primjeraka. Čak smo i mi u CRN-u sagradili četiri broda na platformi Magnifice. Stoga je novi vlasnik bio zainteresiran da napravimo nešto što nitko još nije radio, a on je u jednu ruku bio i klijent, pa si je mogao slobodno priuštiti da se igra s nekoliko stotina milijuna u početku. Mi smo predložili da napravimo serijski brod od osamdeset metara, serijski u smislu inženjeringa, platforme koja se ponavlja, te se u nekim slučajevima može dati drugim navalnim arhitektima kako ne bi gubili vremena ni novca, nego da im se servira dobar dio inženjeringa, a oni neka se igraju rasporedom cjelina i dizajnom. Tako je nastala serija 700, Amevi i Alfa Nero su bili naši, onda je došla Anastasia, koja nije bila naša, pa opet naš Vibrant Curiosity, pa je ubačen Sunrays, pa Seven Seas koji smo odradili za Spielberga, 707 i 708 su bili brodovi drugih dizajnera, a 709 opet radimo mi. Mi im dajemo inženjering, a svako toliko se ubacimo kao osvježenje, kao svjež genetski materijal. Bilo da se radi o grupi Bénéteau, Cantieri di Sarnico, Marquisu... mi radimo po istom principu: to su brendovi koje smo mi stvorili, pa sa Sarnicom tako radimo od prvoga broda, otprije petnaest godina. Tada je to bilo malo teže, a danas mi oblikujemo perspektivu budućnosti našeg klijenta, obično projektiramo brodove za pet-šest godina unaprijed, ali projekti ostaju na papiru dok ne dođe trenutak da se počne raditi. Zaista radimo cijelu liniju, sve od početka.
Imate li problema sa zahtjevima klijenata?
Nismo u situaciji da nam netko zadaje to što trebamo uraditi. Danas meni ni privatni klijent ne kaže što bi htio, nego pokaže nekoliko brodova koji su ga impresionirali, jer dođe kod mene da mu napravim kreaciju, da ga impresioniram. Nije sveznalica da mi govori kakav bi trebao biti dizajn, jer ni kada idete modnom dizajneru, npr. Valentinu, ne kažete mu da vam odijelo skroji ovako ili ovako... da mu tako priđete, dao bi vam mašinu pa šijte sami sebi. On stvara kreaciju, a ne konfekciju.
Ipak radite zaista raznovrsne projekte, kako se uspijevate baš svemu posvetiti kako treba?
Nećete možda vjerovati, ali ja sve svoje brodove znam napamet, prisutan sam u svim fazama njihovog nastajanja, a najbolje je način na koji radimo usporediti s knjigom i filmom MASH: dolazi vam petnaest ranjenika i nemate deset sati za plastičnu operaciju, nego treba donijeti konkretne odluke u konkretnom vremenskom planiranju. Znate da ćete dnevno trebati odlučiti petnaest stvari, donijeti značajne odluke... i na to ste spremni, svakoga dana. Izuzetno je važno da to pribilježite: to je stvar tima. I moj partner Carlo i naša dizajnerica interijera Valentina i Jalen i ja okruženi smo ljudima od kojih svatko zna svoj posao i dobar je u tome, a cijeli naš tim u prosjeku je mlađi od 35 godina. Neki od tih ljudi već su 16 godina s nama, od dana kad smo počeli... i oni su sastavni dio našeg studija, učine točno ono što studio treba, oni jesu taj studio. Neke stvari više ne objašnjavamo, nego se zna što znači koji pokret rukom - ne trebamo ni razgovarati. Organski smo povezani, mi smo kao kolektivni mozak, ali s nekoliko glavnih dirigenata. Postoji velika sličnost s muzikom, možete imati odličnog dirigenta i loše muzičare, pa se ništa neće dogoditi. Ako imate vrhunske muzičare, a nemate dirigenta, opet neće izaći prava stvar. Dobri muzičari od orkestra dobivaju energiju, a budući da su oni dobri, cijeli orkestar vuku za sobom... postoji pozitivan reciprocitet. Poznati smo i po tomu što ustvari proizvodimo nove eksperte, ne recikliramo ih. Nikad još nismo uzeli čovjeka iz drugog studija, onoga koji već zna nešto pa da ga mi upotrijebimo, jer ne bih želio da mi Bannenberg ili Disdale inkognito oblikuju brodove u mom studiju.
Radite s različitim ljudima, a postoji li neki profil vašeg klijenta?
Ako je to stvar profila, onda mi radimo s vrlo zanimljivim ljudima. Posebice kada govorimo o velikim brodovima, klijenti s kojima radim i koji dolaze kod nas po projekte za brodove kategorije ‘custom’, svi su zanimljive osobe i vrijedi ih poznavati i mimo toga da im dizajniram. Čovjeka poput Stevena Spielberga želiš upoznati... To su obično ljudi koji su na osebujan način stekli bogatstvo - nisam upoznao klijente koji bacaju novac kroz prozor, onakve o kojima vlada predodžba kao o ‘ruskim kupcima’, koji bi dali sve da budu zamjetniji od ostalih. Iako vidim da se grade takve jahte, njihovi naručitelji ne dolaze k nama, jer se k nama dolazi po sofistikaciju ljepote... ne znam bih li to mogao bolje objasniti. Nisu to ljudi koji stavljaju kromirane naplatke na AMG, nego se uzdaju u ono što izađe iz AMG-a. Našim klijentima to što napravimo više znači njima samima nego što ih zanima koliko to znači drugim ljudima, pa zato ponekad naših jahta i nema u javnosti, vlasnici ne žele niti fotografije objaviti, ne iznajmljuju ih, to su posve privatne stvari. To je fille rouge kroz moje klijente... možda nešto znači.
Koliko vremena potrošite za jedan projekt?
Brzo odlučujemo, ali vremenski neke projekte radimo i dulje od ostalih. Za neke sam siguran da treba više vremena i energije, ako ih želimo dobro uraditi. Za Boba - Roberta van Grunsvena iz Marquisa - njihovu jahtu od 63 stope razvijali smo devet mjeseci, i to samo oblikujući vanjski dio. Toliko smo ušli u detalje, nekoliko smo je puta ‘razbili’ i odustajali od ideje, pa prešli na drugu, jer su vremena takva da dizajner treba biti posve siguran u ono što radi. Vremenski okvir izrade je dulji nego prije, ali se uobičajeni dizajnerski posao, estetski dio broda, razvija oko godinu dana, nakon čega možete predati trodimenzionalni projekt inženjerima.
Kako gledate na interijere i njihov odnos s vanjštinom plovila?
Ne bih ih želio dijeliti brodske cjeline, ali se ponekad dijele, jer su neki brodovi izvanredno veliki. Funkcija prostora zahtijeva da interijer bude integriran s vanjštinom, jer na mjestu prozora sigurno neće stajati ‘air condition’, premda stilisti ponekad izvedu stvari koje ne biste očekivali. Ali, opet imamo crvenu nit i s našim interijerima - ako nam se ništa drugo ne sugerira, opredjeljujemo se za izrazito prirodan izgled. Ono što znate prema jahtama ‘škvera’ Palmer Johnson, sofisticirani ‘beach look’, ‘T-shirt boat’, ali vrlo elegantan, sigurno ne minimalistički, premda se upotrebljavaju sirovi materijali i značajne teksture prirodnih materijala koje stvore ‘spa effect’, ali ipak elegantan. U mnoge od naših brodova ne biste ušli s kravatom ili u smokingu, jer su stvoreni upravo za opuštanje. Naš klijent uzima brod da potpuno zaboravi svakidašnjicu, gotovo nitko od njih ne bavi se poslom na brodu, pa su naši interijeri obično ‘leisure’ koncepta, stvoreni za dokolicu.
Vrlo ste aktivni upravo u upotrebi lijepih i novih materijala?
Kada se radi o tako sofisticiranom odabiru prirodnih materijala, ne možete se pouzdati da ćete naći jedan superfurnir i njime urediti brod. Mi ugrađujemo furnirane uzorke koji se izrade po našoj narudžbi, doslovce stimuliramo tvornice u kojem smjeru da ih naprave, a to je samo što se drva tiče. Tu su i novi dekorativni materijali, čija tekstura često još i ne postoji na tržištu, ali mi smo u bliskom kontaktu s proizvođačima. Primjerice, kad se radi o teksturi neke površine, često sugeriramo kako bi to moglo biti, a oni onda traže rješenje, jer znaju da ćemo, ako izrade takav materijal, i upotrijebiti ga. Štoviše, kad jednom taj materijal ubace u referentan projekt kao što je megajahta imaju šanse sjajno ga prodati. Mi smo u neku ruku i razvojni studio za ta mala poduzeća, a i referentni izlog za njihove proizvode. Imamo doslovce pristup stvarima koje još nitko nije sastavio, jer ih upravo mi sugeriramo, pa ih onda i prvi upotrijebimo. Čest je slučaj da od proizvođača tekstila, na primjer Rubellija, prvi dobijemo neke kolekcije, pa ih mi planiramo uvrstiti upravo kada izađu na tržište.
Očito morate mnogo unaprijed razmišljati; što po vama donosi budućnost?
Mi se samo time i bavimo, predviđanjem kako će nešto izgledati; zapravo stvaramo budućnost luksuzne nautike, jer će ono što danas radimo tek postati poznato. Svaki moj proizvod moram vidjeti u nekomu projiciranom, sada nepoznatom habitatu, za tri godine, a reći ću vam o čemu razmišljam... Brodovi su preskupi, ali to ne znači da je kvaliteta sukladna cijeni. Mi brodove danas gradimo više ‘custom’ nego bilo koja druga industrija koja radi projekte financijski bliske veličine. Dok se izbaci jedan novi automobil, prođu oko tri godine razvoja, a i mi za tri godine izbacimo gotov proizvod, pa mislim da smo kao studio sazreli da možemo predvidjeti situacije u kojima se možda potroši više novca nego što je potrebno za isti efekt. Time se danas bavimo..., kako stvoriti brod od osamdeset metara za manje novca, ali da se ne štedi na kvaliteti, bez ograničenja na estetskoj razinu. Drugi aspekt kojim se bavimo jest konceptualan: smatram da će se nautika izrazito podijeliti na onu vezanu za marine i onu izvan njih. Neki ljudi iz jedne zajednice prijeđu u drugu, a neki su autonomni i u zajednicu stupaju tek kada odluče da više ne žele biti sami. Mislim da će brodovi sve više značiti bijeg, a ne pokazivanje... iako bijeg možda ima negativan prizvuk, ali treba pobjeći od informacija, ljudi, medija. Telefon vas danas slijedi i u toalet! Trebate raskinuti s takvim svijetom, otploviti bez mosta, a brodom se to zaista može - dok, kada ste na kontinentu, to je moguće jedino ako odete na Kamačatku. A isplovite li pet milja izvan Jesola, izgleda vam da ste sami na svijetu... to je brod danas. Avion nudi isto, ljudi lete da pobjegnu, jer je gore slobodan prostor, a dolje smo svi nagurani skupa. U ovim vremenima krize, mislim da se sve više ljudi okreće samima sebi, njihov uži habitat je gori od širega, često zanemare sebe.
Novi dizajnerski trendovi često promoviraju forme koje šokiraju i snažno privlače pozornost?
Mislim da su tu stvari vrlo jednostavne - more nije Bledsko jezero i toga trebate biti svjesni: ne možete stvarati kompromitiran dizajn, brodove kojima se ne može po moru. To je kao da napravite avion koji ne leti. Sada popularan ‘pramac naopako’ dizajnerski je interesantan, ali sigurno nije bolji za maritimna svojstva broda od običnoga. Odličan test navalnog dizajna jest u ratnoj mornarici: ako valja kapetanima, onda je u redu. Ili obalnoj straži, ona brodove upotrebljava, te ljude nije briga jesu li lijepi ili ne, a ako im se još i sviđaju, utoliko bolje, premda oni nikada neće postaviti estetiku ispred funkcije. Kapetanima se Alfa Nero sviđa funkcionalno, a uz to još im je i lijep, dok tržište na taj brod gleda kao na estetsku egzibiciju, iako je on tehnički izuzetno dobar brod: za 8 dana i 17 sati prešao je Atlantik, prosječnom brzinom od 18,9 čvorova.
Mogu li se na hrvatskoj strani Jadrana graditi megajahte?
Mislim da mogu, ali trebate biti svjesni da to nije lagan zadatak. Danas svaki ‘škver’ može sagraditi metalni dio, od čelika ili aluminija, ali to je samo 5 posto broda. Mnogo se toga danas kupuje, podugovara se niz usluga, a i ne morate znati sve napraviti, ali trebate orkestar, trebaju vam ljudi za balansiran projekt. Ne treba vam klimatizacijski uređaj Heinen & Hopman na brodu od 3 milijuna eura, ali ne možete ni s običnim ventilatorima rashladiti brod od osamdeset metara. Tu viziju mnoga brodogradilišta ne mogu imati jer nikada nisu radila na tome. Treba zvati prave ljude, koji nisu iz običnoga brodograđevnog posla nego baš iz jahtinga, jer se tako stvara brod. Da, ima volje i znanja na Jadranu, siguran sam u to. Ja taj dio Sredozemlja zovem maslinov pojas: ide od Turske, preko Grčke, Crne Gore, Hrvatske, Italije, Francuske i južne Španjolske, pa se onda prenosi čak i na Brazil, na drugoj strani Atlantika. Taj pojas je kreativno stimuliran, pulsira, tu se radi na idejama, a zatim se razmišlja kako ih realizirati, dok na sjeveru prvo razmišljaju kako će nešto uraditi, a onda što će nastati. Sjevernjaci nemaju snove, realni su - kažu: kako ćemo raditi, ako nemamo tvornicu? U nas, pak, kažu - uh, što bih ja napravio, a za tvornicu... lako ćemo. Ovdje se sanja, a gore se više bave praktičnim problemima. Mislim da je bilo gdje moguće raditi nešto interesantno i kreativno - samo treba izaći iz mentaliteta da mi to već znamo. Ništa se ne zna, u sve treba polako ući, najbolja uzrečica je da devet žena ne može roditi dijete za mjesec dana. Za neke stvari treba vremena, bez obzira na količinu novca ili energiju.