JEDINI HRVATSKI NAVALNI ARHITEKT KOJI POTPISUJE MEGAJAHTU, SVOJIM USPJEŠNIM RADOVIMA, POPUT MOTORNIH JAHTA MONACHUS 45 PHAROS, TERRA NAUTA 40 I NEDAVNO PORINUTE PEDESETMETARSKE ZEPTEROVE LJEPOTICE, POKAZAO JE DA SE MOŽE NOSITI SA SVE VEĆIM ZAHTJEVIMA NAUTIČKOG TRŽIŠTA, A SVOJIM OSEBUJNIM TALENTOM, ZNANJEM I ISKUSTVOM OBEĆAVA OSTVARENJE VISOKIH DOMETA U PROJEKTANTSKOM STVARALAŠTVU

Koliko si brodova nacrtao u svom životu?
Nacrtao sam ih sigurno mnogo više nego što ih plovi... naime, što se tiče projekata imam ih oko 80, dok ih plovi dvadesetak. Prvi projekti nisu nešto čime bih se mogao pohvaliti. Ali, kad sam pohađao školu Westlawn imali smo 38 ispita za koje smo trebali izraditi 22 projekta broda, nešto rađeno rukom, nešto pomoću kompjutora... Te sam projekte slao u školu, a kad su mi ih vratili, pohranio sam ih i još ih čuvam. Neki dan sam baš gledao te stare papire i osjetio ponos što sam ih ipak ja izradio.
Završio si studij brodogradnje u nas i američku navalno-projektantsku školu Westlawn u Longvilleu; možeš li usporediti te dvije ustanove?
Počeo sam studirati u Splitu i nastavio u Zagrebu. Malo sam odužio studiranje i djelomično sam bio revoltiran jer sam osjećao da gubim vrijeme na fakultetu... Naime, imali smo tri predmeta o pogonskim sustavima, a zapravo sam shvatio da mi od svega toga treba jedna knjižica. Ipak, kad sam se počeo baviti projektiranjem brodova, uvidio sam da imam krivo mišljenje o fakultetu, jer mi je dao širinu, smisao za organizaciju i akademski pristup, dok se Westlawn bavi čisto praktičnim stvarima. Westlawn mi je, međutim, dao hrabrost koju nisam imao nakon fakulteta, dao mi je sigurnost i osjećaj da mogu pristupiti rješavanju zadataka i osmišljavanju projekata. Na kraju sam spojio teoriju i praksu i shvatio da imam dobru kombinaciju, premda fakultetu zamjeram da ne podučavaju ekonomiju gradnje i prodaje brodova, što su dva najvažnija aspekta. Nije toliki problem sagraditi brod, koliki jest znati ga prodati.
Osim dvaju studija, možemo reći da si poprilično uložio u sebe - od softvera do dodatne edukacije… Zašto si se na to odlučio?
Da, jesam investirao... ali, na kraju, sve to oduzme više vremena, a manje novca. Ušao sam u brodogradnju jer mi je otac kapetan, a i djed mi je bio, pradjed također, a kako mi se nije dalo ‘navigavat’, rekao sam: idem barem graditi brodove. S obzirom da mi se fakultet nije sviđao, a otac je u to vrijeme plovio do Amerike, donio mi je informacije i dokumente o upisu na Westlawn. Nije to bilo neko veliko ulaganje, najviše je trebalo uložiti vremena i energije.
Kako je tekao tvoj razvojni put kao projektanta? Prvi je bio Ali Baba, pa Marco Polo…
Ali Baba je zaista bio pothvat, ali sam prvo počeo raditi za SAS. U  zadarskom ‘škveru’ imali su staru jedrilicu SAS Vektor 39, koju su htjeli modernizirati, pa smo joj korito produljili, promijenili palubu i nastao je SAS 401. Time sam zaradio 15.000 ondašnjih maraka. Zatim sam u Zagrebu počeo graditi jedrilicu Ali Baba, s Robertom Stakorom, ali smo se ubrzo razišli i ja sam kalupe prebacio u Split. Umjesto onih 15.000 maraka, na kraju sam potrošio 150.000... kriva procjena, čisto neznanje. To mi je bio prvi debakl. Iako Ali Baba nije loš brod, za takav je projekt bilo krivo vrijeme, a i kriva zemlja. Naime, kad sam ga gradio, vrijedilo je - ako naš čovjek nešto stvara, to ne može biti dobro.
Vrijedi li ta priča i danas?
Sada je drugačije, a kako sam u međuvremenu projektirao nekoliko zamijećenih brodova, danas kad čuju da je neki brod oblikovao Srđan Đaković, onda kažu da je to dobro.
Kakve brodove najviše voliš projektirati?
Volio bih stvarati jedrilice, ali to u nas nema smisla jer ih nitko ne traži. Motorni brodovi su graditeljska realnost... Mogu se zanositi nekim idejama, a gušt mi je napraviti nešto novo, bila to jedrilica ili motorni brod. Ponosan sam kad ga bacim u more, pa me to drži nekoliko dana, a onda prođe, pa mi je svaki brod jedan-te-isti. Međutim, proces crtanja, izrade modela, kalupa... to je dobro.
Jesi li očekivao da će Marco Polo 26 biti toliko uspješan?
Da budem iskren, izrada Ali Babe, a i Marca Pola mi je bila velika škola. Stvaranje plovila osebujan je pothvat, ono mora biti funkcionalno i ostvarivati rezultat kad zaplovi. Kad sam gradio Ali Babu, smatrao sam da je matematika egzaktna znanost, pa sam izračunavao težište broda, trupa, palube, jarbola… i na kraju sam kobilicu spontano pomaknuo prema naprijed. Za porinuća, svi su čekali da vide koliko će brod biti ‘improvan’, a on je stajao savršeno ravno! Isto je bilo i kada sam napravio motornjak i spustio ga u more... nisam znao što mogu očekivati. Matematika je divna stvar, ali tek kad vidiš da brod dobro stoji na moru, onda ti padne kamen sa srca. Prvoga Marca Pola crtao sam tri mjeseca, a danas takav brod mogu projektirati u sedam dana. Iskustvo je sve.
Koji je tvoj najuspješniji brod?
Najuspješniji mi je Bakan, brodica koje je prodano 250 primjeraka. To je mala petmetarska barka koja se izrađuje u Crikvenici. Međutim, ako gledamo najuspješniji brod kao proizvod, što se tiče dizajna, ponašanja na moru, ergonometrije, svih tih detalja... onda je to Monachus 45. Njemu se nema što prigovoriti.
Imaš li nekoga navalnog arhitekta koji ti je uzor i čiji ti se radovi posebno sviđaju?
Za motornjake baš i nemam, jer je u svijetu toliko motornih brodova da je teško izdvojiti neki vrijedan kao uzor, dok za jedrilice točno znam što mi se sviđa i kako tko radi. Kada gledaš jedrilicu, možeš ih vidjeti deset-petnaest savršenih na istomu mjestu, ali će ona koju je projektirao German Frers biti drugačija od ostalih, besprijekorno lijepa i elegantna. U posljednje vrijeme sviđaju mi se i radovi Phillipea Brianda, krasni su mu krstaši projektirani za velike francuske graditelje, dok Bruce Farr oblikuje brze brodove, ali nisu lijepi kao od German Frersa. Što se motornjaka tiče, možda bih mogao izdvojiti Sossego od 23 metra, kojeg je sagradio Franck Mulder Yachts.
Brzo si došao do jahte od 50 metara, što je tu bilo drugačije?
Najveći brod koji sam prije toga projektirao bio je dug 19 metara, a kako sam dosad izrađivao nacrte brodova od 15, 16, 17... metara, prihvatio sam određen način razmišljanja: brod se svakako treba dobro ponašati na moru, ali ako ne izgleda dobro, neće ga nitko kupiti. Brod te veličine treba ponajprije biti lijep... a kad sam počeo raditi na brodu od 50 metara, najteže mi je bilo što nisam imao iskustva. Učenje je uvijek skup sport. Jer, bez obzira što je to bila ‘stambena jahta’, i ona je morala biti lijepa i skladnih linija, a pravila što sam ih naučio projektirajući male brodove ovdje nisu vrijedila. Primjerice, neki detalj koji bi na malom brodu bio efektan, na velikom se i ne vidi. Općenito, u velikog je broda mnogo više pravila o kojima treba voditi računa.
Kada si nedavno porinuti Zepter 50 vidio na moru, jesi li bio zadovoljan?
Svakako, naime kada crtam brod na zaslonu kompjutora, trudim se da ispadne skladno, a on uvijek ispadne bolji uživo. Imam privilegiju da mogu na kompjutoru vidjeti brod iz raznih perspektiva i uočiti najsitnije detalje. Zato je, u toj fazi, bitno da ga što bolje izradim na ekranu, pa će biti manje neugodnih iznenađenja u stvarnosti.
Nisi stao na 50, u planu je i jahta od 85 metara...
Kako sam mislio da je riječ o naručitelju ‘pedesetice’, želio sam zadržati stilske detalje koje sam već koristio, ali se pojavio problem: nisam se mogao igrati krivuljama kao na prethodniku, a i neke detalje nije moguće prebaciti na brod od 85 metara. Visina ostaje približno jednaka, ali kako je brod dulji, sve što sam ranije ubacio, više nije držalo vodu. To je bit dizajna, s tim što proizvod mora biti i funkcionalan, ipak će ljudi živjeti na njemu i mora se dobro ponašati na moru.
Kraljevica se pokazala kao brodogradilište u kojemu mogu dobro izvesti radove u čeliku, ti znaš dobro nacrtati brod... ima li u nas još ljudi koji se valjano bave raznim aspektima stvaranja jahte?
Ima ih i smatram da su poprilično dobri u tomu, ali nisu došli u priliku da se iskažu. Kada gradiš jahtu, ona prije svega mora biti funkcionalna - struja mora dolaziti do trošila, strojarnice biti sukladne svrsi, svim se sustavima mora besprijekorno upravljati, brod kao cjelina mora zadovoljiti sigurnosna pravila... a svi ti ljudi u Kraljevici koji su sudjelovali u toj priči znaju sve to napraviti. Jahte se grade i opremaju po višim standardima nego trgovački brodovi, ali ako se svladaju osnove, uz dobroga projekt-menadžera, iz tih ljudi se može izvući i ono što zahtijeva jedna jahta. U našoj brodogradnji ima dobrih i sposobnih ljudi koji to mogu odraditi. Teško je reći da ‘otprve’ možemo proizvesti jahte kakve grade Nizozemci, ali ako, bez imalo podcjenjivanja, Turci mogu graditi takve brodove, uz našu tradiciju i znanje, možemo i mi. Najvažnije je imati dobrog projekt-menadžera, čovjeka s iskustvom koji vodi cijeli posao, može sve kontrolirati i zna što hoće. Kada se gradi takav brod, a osobito prvi put, isplati se platiti čovjeka koji zna posao.
Ima li takav pristup realnu perspektivu u nas?
Iskreno, ne znam. Najvažnije je naći kupca, jer ako nema klijenata, nema perspektive. A da biste privukli kupce, trebaju reference, za dobre reference pak... treba graditi brodove.
Kako, u tom kontekstu, gledaš na Zepterov brod?
To je drugačija priča. Gradio se brod koji će koristiti menadžeri tvrtke, kao ‘mini cruiser’. Inicijalna ideja je bila da brod ima mjesta za 44 putnika, ali, kako se projekt razvijao, nastala je jahta za 12 putnika.
Čime sve raspolažeš? Imaš vlastitu proizvodnju, izrađuješ modele i brodove…
Što se tiče projekata i programa, sve se danas radi specijalnim softverom, a ne na ruke. Taj softver pruža velike mogućnosti,  posebice za linije korita i forme nadgrađa. Njim je lako raditi, točan je i precizan. Kasnije koristim i niz programa specijaliziranih za brodogradnju. Inače, prvo sam počeo projektirati brodove, a kako od toga nije bilo kruha, krenuo sam izrađivati kalupe, što mi se svidjelo, tako da sam pripremio kompletnu uslugu: za stakloplastične brodove mogu ponuditi projekt broda, izradu kalupa i prototipa. To je do sada dobro funkcioniralo. Što se tiče većih, čeličnih brodova, mogu izraditi kompletnu projektnu dokumentaciju, od nacrta do razrade radioničke dokumentacije, ali ne uključujući unutrašnje uređenje.
Imaš u planu i jedan projekt od 35 metara…
Riječ je o jahti od 35 metara za stranog naručitelja, koje bi se korito i paluba izradili u Hrvatskoj. Formom, bila bi retro dizajna, na tragu ‘lobstera’, uz gradnju iz epoksidnog laminata bez kalupa, kao ‘one-off’, a proces gradnje bi trebao trajati osam do devet mjeseci.
Kako gledaš na hrvatsku malu brodogradnju?
Kako vrijeme ide, mogla bi postati nepostojeći pojam. Kad je Šegvić počeo graditi Marca Pola, to je bio početak ozbiljne male brodogradnje na splitskom području, pokazala se dobra volja i nije manjkalo entuzijazma. Otada, pa do prošle godine, naša je mala brodogradnja rasla, nicali su novi projekti, novi brodovi i sve je išlo u pozitivnom smjeru, premda se radilo većinom o malim brodovima, ali je s krizom i trošarinama sve stalo. Ne događa se ništa, a čak su i oni koji su imali dobre i kvalitetne ljude, zbog stanja na tržištu, morali podijeliti otkaze, a dok se sve to opet zavrti, ako se uopće zavrti, izgubit će se sigurno četiri-pet godina. Ne vjerujem da će se naša mala brodogradnja tako brzo oporaviti.
Gdje sebe vidiš u budućnosti?
‘Papamobil’ je priča koja je počela prije šest godina i tada je izgledala realna. Radi se o malom brodu koji bi ljudi mogli kupovati, bio bi lagan za održavanje, a nakon sezone bi išao u dvorište. Počeo sam na njemu raditi, ali kako uvijek uleti nešto drugo, tako se odgađa njegovo završavanje. Ali kad ga jednom napravim, to bi trebao biti dobar brodić - kvalitetan, malen, jednostavan za održavanje i dobar na moru. Mislim da ću tim plovilom ostaviti dubok trag na domaćoj sceni, a jako mi je interesantno projektiranje većih plovila poput nedavno porinute pedesetmetarske jahte.